本周末，F1将第四次来到拉斯维加斯。继1981年和1982年在环绕凯撒宫建造的赛道上举办了两次比赛之后，去年这座全球娱乐之都拥有了一条全新的赛道，该赛道使用了著名的拉斯维加斯大道的一部分，并以此命名。

继迈阿密站和奥斯汀站之后，拉斯维加斯大奖赛是今年在美国境内举行的第三站比赛。仅次于单圈7.004公里的斯帕-弗朗科尚赛道，位于内华达州的这条赛道单圈6.201公里，是赛历上单圈第二长的赛道。这条赛道共有17个弯角，正赛超50圈。这是一条高速赛道，有三段长直道，去年比赛中这里的最高尾速达到了350公里/时，同时赛道有多个超车点，尤以14号弯最为突出。

今年的这站比赛仍将以周四的两节自由练习开始，而最终的正赛则是在当地时间周六晚间，比赛完全在灯光下进行。在赛历上，包括巴林、沙特阿拉伯、新加坡、卡特尔和阿布扎比也都是相同的夜赛，但其他比赛都没有像拉斯维加斯这样昼夜温差巨大。这是因为这座城市位于莫哈韦沙漠之中，而其他四条夜赛赛道都在海边。此外，11月的比赛意味着不是惯常大奖赛的春夏天气。因此，很有可能比赛将在气温只有 10 °C左右、赛道温度相当的情况下进行。

按照街道赛的惯例，倍耐力为这站比赛选择了三款最软配方的轮胎，即C3作为本站硬胎、C4是中性胎，以及C5作为软胎，和去年同站比赛的轮胎配方组合保持一致。这条赛道对于轮胎的主要挑战在于升温，尤其是排位赛期间，而前轮的升温挑战尤为突出。车手们必须非常仔细地完成轮胎升温，同时注意不要过度使用，避免在重刹区锁死轮胎，尤其是长直道尾端的制动点，因为轮胎在长直道上表面温度会进一步降低。此外，低温也会导致抓地力降低，进而颗粒化程度恶化。这些因素都可能导致轮胎加速磨损，因此建议两停策略，而事实上去年正赛中两停是最广泛使用的选择。不过，在这里一停仍很有竞争力，尤其是在车手们能够循序渐进地完成轮胎升温、在长里程赛段中延长轮胎使用寿命的情况下。由于轮胎升温困难，提早进站抢占赛道位置的策略在这里并不是很有效，事实上，从理论上来看，晚进站是更好的选择。

去年这里元年比赛的经验，对于车队和倍耐力都非常有用。事实上，倍耐力获得了大量赛道表面抓地力和磨损程度相关的数据，并与各车队共享，而车队也提供了他们的模拟数据。抵达赛道之后的首要任务是确认赛道初始的磨损程度和抓地力水平，并与去年的相应数据进行对比，同时进行赛道检查之后，再分析数据。能够平稳地进行周四自由练习对于进一步获得更多数据非常重要，这些实地数据有助于更准确地预测轮胎的磨损和性能衰退。

与往常一样，在街道赛道上，红旗和安全车出现的概率总是很高，这可能会带来各种未知因素，包括比赛重启时的轮胎温度管理。

2023年，麦克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）领先夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）和塞尔吉奥·佩雷兹（Sergio Perez），率先冲过方格旗，赢得了拉斯维加斯大奖赛的胜利。比赛中使用的是中性胎和硬胎，绝大部分车手选择了中性胎作为起步轮胎。

今年的拉斯维加斯大奖赛将是F1自1950年创立以来第79场计入年度车手世界冠军积分的美国分站。至此，美国与德国、英国并列成为史上举办F1大奖赛场次第二多的国家，排名榜首的是举办了107场F1大奖赛的意大利。迄今为止，美国共有11条赛道举办过F1比赛：奥斯汀（12场）、达拉斯（1场）、底特律（7场）、印第安纳波利斯（19场）、拉斯维加斯（3场）、长滩（8场）、迈阿密（3场）、菲尼克斯（3场）、河滨赛道（1场）、赛百灵赛道（1场）以及沃特金斯·格伦赛道（20场）。有一个不同寻常的统计数据是，在美国获胜场次最多的两位车手，都将出现在本周末拉斯维加斯的比赛中，他们是刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）和麦克斯·维斯塔潘（Max Verstappen），两人各有六胜。获胜场次仅次于他们的是上个月在奥斯汀获胜的夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc），而法拉利车队则以14场大奖赛胜利成为在美国获胜场次最多的车队。

除了F1，法拉利车队还将参加在拉斯维加斯举办的北美系列赛——法拉利倍耐力杯挑战赛，35位跃马车手将驾驶法拉利296 挑战赛赛车，所有赛车均装配倍耐力轮胎，自法拉利挑战赛1993年推出至今，倍耐力一直是该项赛事的合作伙伴。