F1将再次来到美国，本周末的比赛登陆得克萨斯州的奥斯汀。美洲赛道，于2012年首次登上赛历，今年这站比赛中车队拿到的三款配方轮胎特别之处是硬胎和中性胎、软胎之间有跳档。这将成为一次有趣的尝试——在这条赛历中最具综合性的赛道之一，轮胎配方的调整是否能为车队带来更丰富的策略选择。

轮胎配方

美国大奖赛，是斯帕-弗朗科尚赛道的比赛之后，倍耐力本赛季第二次带来非连续三款配方轮胎的比赛，这一次比赛周末提供的轮胎配方依旧为C1配方作为本站硬胎、C3配方是中性胎，以及C4配方作为本站软胎。比利时大奖赛遭遇了糟糕的天气，意味着这一选择会如何影响策略无从得知，因此到了COTA赛道，将是这一跳档选择的第一次真正测试，今年在美洲赛道，硬胎比去年同站比赛硬了一档，而中性胎和软胎的配方保持不变。

理论上，最硬配方轮胎和中性胎之间扩大的性能表现差异，会带来两种情况。如果车手们倾向于C1配方硬胎，三款轮胎中最慢但最耐磨的一款，那么他们可以搭配C3配方轮胎一停完成比赛。反之，使用C3配方中性胎和磨损程度更高的C4配方软胎，会带来更快的圈速，但几乎肯定会需要两停。和比利时大奖赛的另一个共同点，是奥斯汀的这站比赛也是冲刺赛制的比赛周末，这就意味着车队只有一个小时的时间在长距离和冲刺跑中尝试多种不同选择，这将为比赛周末的结果增加不确定性。

2024赛季同站比赛

去年在奥斯汀的比赛中，15位车手选择了中性胎作为起步轮胎，包括最终登上领奖台的三位车手，而其余五位车手则使用C2配方硬胎起步。软胎在正赛中几乎未曾亮相，仅有Alpine车队的艾斯塔班·奥康在和威廉姆斯车队的争夺中最后一圈进站换上软胎，以争夺最快单圈的一个积分。

最受欢迎的策略是一停，只有少数车手计划执行两停策略，以及阿尔本是在开场仅三圈就被迫进站。尽管中性胎在冲刺赛中出现了严重的磨损，但在正赛中，车手们依靠细致的轮胎管理在开场重油时间段成功地延长了中性胎的里程数，不过这也得益于一次安全车时段。较之比赛周末早些时候，颗粒化情况更少，也使得一停策略更为高效了。

美洲赛道

美洲赛道是一条逆时针赛道，大奖赛正赛56圈。单圈5.513公里的赛道布局，有着20个弯角，融合了诸多F1赛道的经典部分，包括灵感源自银石赛道的玛格兹-贝基兹连续弯、铃鹿赛道、霍根海姆赛道甚至伊斯坦布尔公园赛道著名的弯角设计。这条赛道的一大突出特点，是41米的高低落差，最瞩目的就是起步线后直接进入陡峭上坡。多种不同弯角，要求综合性的赛车调校，既能够提供尾速，又能确保通过技术型弯道时的稳定性。

前后轮的轮胎荷载分布均衡，但诸多高速弯角和高速变向意味着轮胎所承受的横向压力要远高于纵向压力。轮胎性能衰退主要是自然的热衰退，这点也受气温的影响，10月的得克萨斯州依然很热。去年在正赛中，气温达到30摄氏度以上，而这个比赛周末看起来情况也类似。该赛道去年进行了局部重铺沥青，路面平整度提升，颠簸程度较以往减轻。

关键词：赛道演进

在去年的奥斯汀比赛周末中，赛道演进程度成为了比赛中的重要一环。这一现象是由于赛道表面随着赛车圈数积累提供的抓地力提升，不仅仅是每一节赛道时间的圈数积累，也是整个比赛周末的积累。其原理在于轮胎在赛道上残留的橡胶颗粒能提高赛道附着力，从而使圈速不断突破。赛道演进也会影响轮胎表现，有效减少打滑现象与性能衰退程度。这也是为什么，较之冲刺赛的数据，去年在COTA赛道的正赛中车手们可以延长中性胎里程最终一停完赛的原因之一。

历史数据

美国大奖赛是今年赛历上第二站在美国进行的比赛，此前已经进行过迈阿密大奖赛，之后还将有拉斯维加斯大奖赛。在过去这些年里，以美国大奖赛之名进行的分站赛造访过六条不同赛道：从元年1959年的比赛在赛百灵赛道进行，到第45届美国大奖赛在奥斯汀赛道进行。不过，12次举办比赛的COTA赛道并非举办美国大奖赛次数最多的赛道，纽约的沃特金斯·格伦赛道在1961年至1980年间举办了20次美国大奖赛。最著名的印第安纳波利斯赛道则在2000年至2007年举办了八场美国大奖赛，1985年至1988年四届比赛在底特律街道赛道进行，以及1989年至1991年三届比赛在菲尼克斯举行。1959年的赛百灵赛道，之后一年的河滩赛道和1984年的达拉斯赛道，都只举办过一届美国大奖赛。

刘易斯·汉密尔顿是美国大奖赛获胜次数最多的车手，奥斯汀赛道五胜，以及印第安纳波利斯赛道一胜，仅比五次在印第安纳波利斯赛道获胜的迈克尔·舒马赫多了一胜。同时，两人还各有四个杆位。汉密尔顿还曾两次在得克萨斯州锁定年度世界冠军头衔，分别是2015年的第三冠和2019年的第六冠。车队方面，法拉利以11胜成为获胜最多的车队：沃特金斯·格伦赛道两胜，印第安纳波利斯赛道五胜，以及奥斯汀赛道四胜。