在这场赤道上的比赛中，第15届F1新加坡大奖赛选择的干地轮胎配方采用了与去年同站比赛相同的组合：C3是硬胎、C4为中性胎、C5是软胎，事实上这与刚刚结束的蒙扎和巴库两站比赛一致，不过这些赛道的特性各不相同。

这条赛道在去年进行了赛道布局修改，目的是使其更为流畅，但它仍然是全赛季最蜿蜒多弯的赛道之一。单圈长度现在减至4.940公里，因此正赛圈数增加到了62圈。在赛道的最后一个赛段，过去包括16号弯到19号弯的部分，被一条400米的直道取代，因此这里的单圈弯角数量从过去的23个弯减少到了现在的19个弯。去年，赛道也开始进行沥青重铺工作，今年3号弯到9号弯、10号弯到12号弯、14号弯到17号弯之间的部分也已沥青重铺。这些沥青应该和过去使用于城市公共道路的沥青相似，不过全新的沥青表面可能带来更平滑的赛道表面。通常这站比赛从第一节自由练习中不会收获太多，但这一次，每个人将有机会在第一次自由练习中获得与轮胎性能表现相关的重要数据。

和所有街道赛道一样，在新加坡赛道上任何细微的失误都代价高昂，因为这里几乎没有缓冲区，略微离开赛车线可能会撞上护墙。因此，安全车在这里司空见惯，尤其是赛道需要时间清理一辆故障赛车的时候。一系列因素使得一停成为唯一有效的策略：首先，一次进站换胎的损失时间约28秒，部分原因是这里维修通道限速仅60公里/时，其次则是在这条赛道上超车显然无比困难。两停的策略，仅在比赛出现安全车等意外情况时才可行。

通常情况下，软胎纯粹是一款排位赛轮胎，而正赛则被分割为中性胎和硬胎赛段。不过，去年的正赛中，软胎扮演了重要角色，特别是在比赛的开场赛段，车手们希望在起步时最大化地利用其更好的抓地力。在这条赛道上，轮胎的性能衰退程度主要来自于热降解，轮胎表面没有太多体现，主要在轮胎内部，这种情况并不多见，而且基于赛车设置和所产生的空气动力学荷载，差异巨大。

 在滨海湾赛道，我们经常看到车手们在开场赛段完成尽可能多的圈数，并管理好轮胎，以尽可能平衡两个赛段的圈数。这种想法，经常带来赛道上的火车车阵，尽管这条赛道有三段DRS区，但因为没有足够的性能表现差异，导致前后紧贴无法超车。因此，为了增加赛道上的追逐，国际汽联决定在本周末的比赛引入第四段DRS区，在14号弯至16号弯之间，我们将等待周日正赛来给出答案，看看这样的尝试是否能产生预期的效果。

天气加剧了这场比赛的不可预测性。新加坡横跨赤道，气候变化不大，湿度很高，鲜少低于70%，昼夜任何时候都可能出现阵雨，有时雨势凶猛。

作为历史上首场灯光下进行的F1夜赛，视觉上来说这里也将呈现一场精彩的表演。和任何一条紧凑型赛道一样，排位赛通常是决定比赛成绩最为重要的因素，这就解释了为什么迄今为止在这里举行的14场比赛中，有9场是杆位起步车手获胜。新加坡之王是塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel），他曾五次在这里夺冠，其中四次是杆位起步获胜，并总计八次登上领奖台。在这位德国车手2022年离开F1之后，新加坡之王的头衔有可能被刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）“承袭“，目前汉密尔顿和维特尔在新加坡的杆位数相同，汉密尔顿在此四胜在手，同时他也有机会追平德国人的领奖台次数，目前他总计七次在此登台。

另有三位车手也曾在滨海湾赛道有过胜绩：费尔南多·阿隆索（Fernando Alonso）两次获胜，卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）和塞尔吉奥·佩雷兹（Sergio Perez）各有一胜，另一位退役车手尼克·罗斯伯格（Nico Rosberg）也曾在这里赢得过一次胜利。车队方面，法拉利、红牛车队和梅赛德斯都是四胜，领跑车队获胜榜单，而法拉利以七个杆位问鼎杆位次数最多。领奖台方面，红牛车队以总计14次在这里前三名完赛的成绩遥遥领先。